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El Mercedes AMG GT3 estará listo a final de 20156

El Mercedes AMG GT3 estará listo a final de 2015

11 Marzo, 2015 por

Tras una intensa fase de pruebas, el Mercedes AMG GT3 empezará a entregarse a las escuderías de competición a finales de año tras su debut en el Salón de Ginebra. Prestaciones, seguridad y fiabilidad son los pilares sobre los que se sustenta esta máquina.

El Mercedes AMG GT3 estará listo a final de 20156

Tras la presentación del Mercedes AMG GT3 en el Salón de Ginebra 2015, el modelo de competición de la estrella pasa a la siguiente fase de su desarrollo, en la que será sometido a jornadas interminables de ensayos en pista para ultimar los ajustes de su puesta a punto. La idea de Mercedes Benz es tenerlo listo para entregar las primeras unidades a las escuderías a finales de año y que puedan acomodarse a él de cara a la temporada 2016.

Tomando como punto de partida el Mercedes AMG GT, heredero del SLS AMG “alas de gaviota), la versión de carreras es sometida a una profunda puesta a punto para cumplir con el reglamento FIA GT3 y obtener las máximas garantías de éxito en competición.

Mercedes AMG GT3 20156
Amenazador, así parece el frontal del AMG GT3.

Mercedes AMG GT3: reducir el peso

Empezando por su bastidor, el AMG GT3 emplea de forma masiva la fibra de carbono para reducir el peso al mínimo sin renunciar a una elevada rigidez estructural, importante tanto para obtener un comportamiento dinámico óptimo como para garantizar la integridad del piloto en caso de siniestro.

El capó, las puertas, los guardabarros delanteros, los faldones delantero y trasero, las paredes laterales, los faldones laterales, el difusor, la tapa del maletero y la aleta trasera se fabrican utilizando este material, de alta resistencia y al mismo tiempo especialmente ligero. Al igual que sucede en la versión para carretera, la estructura básica del GT3 está formada por un Spaceframe de aluminio, muy ligero y extremadamente rígido. La implementación sistemática de la estrategia «AMG Lightweight Performance», incluyendo optimizaciones en numerosos competentes, es la clave de una masa en vacío aún más baja en comparación con el SLS AMG GT3.

Los flics situados lateralmente en el faldón delantero generan una fuerza descensional sobre el eje delantero, al igual que los llamados «Louvres», las salidas del aire de los pasarruedas en la parte superior de los guardabarros delanteros. El aumento de la anchura de la carrocería en comparación con la versión de serie del AMG GT crea espacio para el amplio ancho de vía de los ejes de trapecio articulado y para las llantas de aleación de 18 pulgadas con tuerca central.

En los dos hombros de la carrocería, a la izquierda y a la derecha por delante del eje trasero, se han dispuesto entradas de aire para la necesaria refrigeración del cambio, situado sobre el eje trasero. En el montante trasero se ha integrado el cierre normalizado para el equipo de repostaje rápido, a una altura ergonómica para facilitar el trabajo del equipo de boxes.

Mercedes AMG GT3 20156
El frontal panamericana le sienta de maravilla.

Mercedes AMG GT3: la aerodinámica

El frontal del AMG GT3 es todo un homenaje a los primeros Mercedes SL de competición y recibe el nombre una carrera épica para los “alas de gaviota“, la Panamericana. Este guiño al pasado cumple, además, una función importante para mejorar la refrigeración de la mecánica y proporcionar mayor carga aerodinámica al eje delantero.

La parrilla del radiador «Panamericana» de conformación tridimensional muestra en la parte del capó una mayor convexidad que en la sección inferior. Los diseñadores denominan «Shark Nose», morro de tiburón, a un frontal con estas proporciones. Este rasgo, apreciable especialmente en la vista lateral, confiere al Mercedes-AMG GT3 una fisonomía audaz. La forma de la parrilla del radiador «Panamericana» se abre hacia el piso, reproduciendo en forma estilizada la «A» característica del frontal de los vehículos AMG. La entrada inferior de aire por encima del amplio difusor frontal muestra asimismo forma de «A».

El difusor frontal de fibra de carbono enlaza sin solución de continuidad con los bajos lisos del vehículo, que generan potentes fuerzas descensionales en interacción con el difusor trasero y la aleta trasera. Canales especiales de aire en el faldón delantero aseguran la refrigeración del sistema de frenos delantero, sometido a solicitaciones especialmente elevadas en las pistas de competición.

La amplia abertura central en el capó se asemeja a unas enormes fauces. Su objeto es extraer el enorme caudal de aire calentado en el módulo de refrigeración. Detrás de las ruedas delanteras destacan las aberturas para ventilación de los pasarruedas, encargadas también de la evacuación de aire recalentado. Las tomas de aire delante de las ruedas traseras mejoran la refrigeración del sistema de frenos en este eje. Inmediatamente por delante se encuentran las salidas del equipo de escape. Estas «Sidepipes», prácticamente sin elementos insonorizantes, generan la sonoridad característica de los grupos de ocho cilindros de AMG. Música para los oídos de los amantes del rock duro, y para los amantes de los vehículos deportivos. Los bajos lisos del vehículo por debajo de los faldones laterales aseguran una conducción impecable del aire por debajo de la carrocería.

La extrema anchura de los hombros y las dimensiones de la aleta trasera impresionan al observador que se acerca al Mercedes-AMG GT3 por detrás. La aleta trasera con numerosas opciones de ajuste y el llamativo difusor garantizan la máxima carga aerodinámica sobre el eje trasero y un excelente rendimiento aerodinámico. Amplias aberturas en el faldón trasero extraen el aire caliente de las ruedas traseras.

Mercedes AMG GT3 20156
La aerodinámica está siendo fruto de un profundo trabajo.

Mercedes AMG GT3: fiabilidad y seguridad

Una condición indispensable para ganar carreras es terminarlas, de modo que la fiabilidad es una premisa básica en el desarrollo de un vehículo de competición, máxime cuando la categoría en la que milita cuenta con numerosas pruebas de resistencia como las míticas 24 Horas de Le Mans.

La fiabilidad del motor atmosférico AMG de altas revoluciones han sido los argumentos más importantes para conservar este diseño en los vehículos destinados a las escuderías de aficionados. El engrase por cárter seco permite prescindir de un cárter de aceite y, por tanto, montar el motor V8 en la posición más baja posible en el chasis y muy por detrás del eje delantero.

Al igual que sucede con los motores de serie, también los propulsores para competición ostentan la placa AMG con la firma del mecánico encargado de su montaje. El grupo V8 se fabrica a mano en la planta de motores de AMG en Affalterbach según el principio tradicional «one man, one engine». Como es natural, los especialistas de AMG están especialmente orgullosos de montar un motor para competición, que luchará por el triunfo en los legendarios circuitos de carreras en todo el mundo.

El cambio secuencial de seis velocidades para competición del Mercedes-AMG GT3 se monta junto al eje trasero (concepto Transaxle) y se ensambla con el motor mediante un Torque Tube rígido a la torsión y al par motor. Dentro del Torque Tube gira el árbol de transmisión primario con el mismo número de revoluciones que el motor. Ambos componentes se fabrican en fibra ligera de carbono. En el cambio se ha integrado un diferencial autoblocante de discos, encargado de transmitir íntegramente la fuerza del motor al acelerar sobre el asfalto en cooperación con el sistema regulable de control de tracción. El conductor selecciona las seis marchas utilizando dos levas de cambio en el volante. Para cambiar de relación se recurre a un sistema de actuadores neumáticos, integrado asimismo en la transmisión.

Mercedes AMG GT3 20156
Para reducir el peso, el AMG GT3 emplea fibra de carbono y aluminio de forma masiva.

Mercedes AMG GT3: ergonomía y seguridad

Funcionalidad y seguridad son los dos atributos más importantes del puesto de conducción del nuevo Mercedes-AMG GT3. Junto al elevado nivel de seguridad pasiva, otro aspecto esencial del pliego de condiciones para el desarrollo ha sido la ergonomía. El diseño diáfano del interior, el acceso directo a los mandos y la buena ventilación para mejorar la seguridad psicofísica del conductor son aspectos importantes en las pruebas de velocidad y de resistencia.

El diseño del puesto de conducción es equiparable en líneas generales al del vehículo deportivo para carretera. El tablero de instrumentos en posición inclinada se asemeja a una potente ala y acentúa la anchura del habitáculo. En la dominante consola central, de forma inspirada en las tomas de aire de aviación NACA, se han dispuesto numerosos mandos como, por ejemplo, el interruptor principal, el botón para conectar el encendido y el pulsador para arrancar el motor V8.

Junto al botón giratorio para el sistema de control de tracción y el ABS se han previsto mandos para el ajuste manual de la distribución del equipo de frenos. La marcha atrás y el extintor de incendios pueden activarse también en la consola central.

Los pedales son completamente regulables para asegurar que se amoldan como un guante a los pilotos, garantizando una postura de conducción perfecta para reducir la fatiga y maximizar la agilidad de movimientos que debe realizar el conductor a alta velocidad.

El asiento del piloto tiene una estructura de fibra de carbono que mantiene lo más atado posible al piloto, tanto los muslos como la espalda, el cuello y la cabeza, lo cual reduce el riesgo de lesiones en caso de accidente a la vez que mantiene estable la postura de conducción pese a las enormes fuerzas de aceleración lateral y longitudinal a las que es sometido el conductor.

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Rubén Fidalgo

Rubén Fidalgo

Vinculado con el mundo del automóvil desde la infancia, ha trabajado como restaurador de coches clásicos, gerente de concesionario oficial, responsable de posventa en servicio multimarca y monitor en escuela de perfeccionamiento de técnicas de conducción. Lo sabe todo en esto del motor... y sigue aprendiendo cada día.

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