Toyota Auris 1.8 HSD híbrido, ¿mejor que un diésel?

Toyota ha trasplantado toda la tecnología híbrida del Prius a su hermano Auris

He de confesar que soy un escéptico ante la tecnología híbrida en el automóvil. Eso de llevar el maletero cargado con más de cien kilos de baterías no me atrae mucho. También me inspira respeto atravesar una calle inundada por la lluvia con el agua a la altura de la puerta y 200 voltios a mi alrededor (ten en cuenta que vivo en Galicia y aquí llueve bastante).  Alguno de los modelos híbridos que he podido probar no me han convencido en absoluto, pero me tenía intrigado cómo resultaría ponerle a un Toyota Prius -que no me desagradó en su momento- la carrocería del Auris.

Poco más que este logo identifican a las versiones híbridas del Auris.

Sobre gustos no hay nada escrito (afortunadamente; de lo contrario, esto sería muy aburrido) y aunque el Prius no está mal, lo cierto es que a mucha gente su carrocería le resulta algo extraña, de ahí que en Toyota decidiesen vestirlo con algo más convencional y adaptado a las preferencias de más clientes. Para ello, sacaron el calzador y metieron toda la tecnología del Prius en la carrocería del Toyota Auris Hybrid Sinergy Drive.

En el exterior no hay muchas diferencias con cualquier otro Auris, apenas los logos “Sinergy Hybrid” y las luces tipo LED distinguen a la versión híbrida de sus hermanos de gama. El color blanco perla favorece a este Auris, le hace parecer más grande y le otorga un aspecto deportivo y elegante a la vez.

Las generosas llantas dan también su toque a este Toyota, si bien son un poco incongruentes con el concepto híbrido. Se trata de optimizar la energía, ¿no?  Pues bastaría con unas llantas de 15” y unas cubiertas de no más de 195mm de ancho, en lugar de las medidas 215/45-17 que, además de un mayor peso y resistencia al avance, son más sensibles a sufrir desperfectos contra los bordillos en las maniobras urbanas, por no hablar de su precio de sustitución.

Interior austero y bien rematado

Tras un par de vueltas al exterior, toca el turno de acceder al interior. La unidad de pruebas equipa el sistema de reconocimiento de llave, muy práctico los días de lluvia: bastará con acercarte al Auris y te saludará con un desbloqueo de puertas que te invitará a entrar.

Buena visibilidad y ergonomía.

En el interior nos encontramos con la misma idea que en el exterior. Buenos acabados y materiales honestos, sin demasiadas estridencias. Tal vez la única nota llamativa la dé la consola central que, para los más corpulentos, resulta incómoda: su elevada altura y anchura hacen que la rodilla tropiece continuamente con ella.

Un apunte: eliminar esa consola facilitaría el poder acceder al habitáculo desde la puerta del acompañante, algo que todos hemos tenido que hacer más de una vez (por suerte, no es lo habitual) en una de las “generosísimas” plazas de aparcamiento de los centros comerciales. Con la configuración actual, habrá que tener cuidado para no romper la sencilla palanca selectora al pasar las piernas por encima.

Los mandos están bien ubicados y las teclas tienen un tamaño y un grafismo que permiten identificarlas rápidamente. Tal vez la única nota negativa en ese aspecto  sean los tiradores de apertura de las puertas, excesivamente minimalistas.

En el Toyota Auris encontrarás suficientes guanteras y huecos donde poder dejar todos los objetos que nos suelen llenar los bolsillos. Echo en falta alguna otra toma de alimentación para el móvil y el navegador, por ejemplo; sólo hay un conector entre los asientos delanteros.

Nos vamos de viaje

Una vez familiarizado con todos los mandos, llega el momento de ponerse en marcha. Bastará con que pulses el botón “Power” y ya está. Lo único que indica que “estamos encendidos” es un chivato con la inscripción “Ready”, ya que no percibiremos ningún ruido del motor, salvo que esté frío. Si la temperatura del refrigerante es inferior a 70ºC, el propulsor se pone en marcha para, entre otras cosas, caldear el habitáculo.

Con estos cinco mandos podemos gestionar cómo movernos.

Situamos la palanca en D y podemos iniciar la marcha con un silencio casi sobrecogedor. Activando la tecla “EcoMode” hacemos que el pedal del acelerador sea menos sensible y así podemos movernos con más suavidad. De esta forma, se retrasa al máximo el momento en el que la mecánica de gasolina se enciende para proporcionar más aceleración o velocidad.

En lugar de cuentavueltas, este Toyota Auris dispone de un indicador de energía que es muy útil para aprender a conducir de la forma más eficiente, pero resta atención al tráfico.

La genialidad y el secreto del Auris híbrido es su transmisión. En lugar de una caja de cambios al uso, lo que tenemos es un tren epicicloidal, donde uno de los trenes está acoplado al motor de combustión, el otro al motor eléctrico y el tercer elemento, a las ruedas. Los infinitos desarrollos se consiguen variando las velocidades relativas de giro del motor de combustión y del eléctrico. Como una imagen vale más que mil palabras, lo mejor es que veas alguno de los numerosos videos que hay sobre el Transaxle de Toyota.

Modelo didáctico del principio de funcionamiento del sistema Transaxle de Toyota

El encendido y el apagado del motor de combustión pasa completamente inadvertido y, siempre que te muevas con suavidad y alejado de fuertes pendientes, apenas se oye en el interior. Sin embargo, cuando demandas potencia, ya sea para incorporarte a una vía rápida o subir un puerto, se pone a régimen de potencia máxima y vas ganando velocidad, ya que varía el desarrollo del Transaxle. La sensación es un poco extraña, como si patinase el embrague, y hace que parezca que el coche apenas se acelere, algo que no es del todo cierto. No es que sea una centella, pero tampoco es lento.

Salimos de la congestionada ciudad para realizar un viaje por carretera y autovía con 3 puertos de montaña, ponemos el ordenador a cero y repostamos gasolina hasta que rebosa por la boca de llenado, con el fin de poder medir el consumo real.

La visibilidad nocturna con los faros de xenon es francamente buena.

Enseguida se hace de noche y nos llevamos la primera gran alegría: la iluminación con los faros de xenón es excelente. Se agradece en cualquier situación y sobre todo, hoy, porque los bancos de niebla van a ser compañeros de viaje y, aunque la luz blanca del xenón produce bastante autodeslumbramiento, su generoso haz alumbra perfectamente los “ojos de gato” de los bordes de la carretera.

Una de cal y otra de arena: si las luces son muy buenas, a medida que “caen” los kilómetros empezamos a notar que los asientos de piel/alcántara del pack Luxury carecen de apoyo lumbar suficiente y la fatiga se hace patente.

La instrumentación es muy legible y abundante, pero… Tanto el velocímetro como el ordenador de consumo tienen un margen de error de casi el 10%: este último indicó 6,0 l a los 100 km, cuando el gasto real ascendió a 6,6.

El comportamiento dinámico está muy por encima de las prestaciones del motor.

El comportamiento dinámico del Auris es excelente. Sin lugar a dudas, el chasis está muy por encima de las prestaciones del motor. El sobrepeso de las baterías se nota, pero no excesivamente, los frenos cumplen sobradamente y tan sólo echarás en falta algo más de “nervio” para realizar los adelantamientos con mayor solvencia.

Es la primera vez que conduzco un automóvil cuyo consumo en ciudad es claramente menor que en carretera. En la urbe, las continuas retenciones hacen que se regenere la batería con bastante frecuencia y la baja velocidad media también permite que circules casi exclusivamente con el motor eléctrico. En carretera, apenas se regeneran las baterías y, por encima de 60 km/h, el motor eléctrico necesita del trabajo del de combustión para permitir cruceros legales. Por otra parte, en cuanto nos encontramos con una pendiente, el propulsor de gasolina se revoluciona, algo que, además de molesto por rumorosidad, aumenta el consumo.

Hasta aquí, ya tenía claro el veredicto: el Toyota Auris HSD es excepcional en uso urbano, con un confort destacable, un consumo ridículo (ha marcado una media real en ciudad de sólo 5,2 l/100 km y en condiciones poco favorables, ya que el frío ha obligado al sistema  a encender el motor de gasolina para caldear el habitáculo y el refrigerante) y buenas dotes para callejear y aparcar. Pero tenía un par de dudas: ¿cómo afectaría el peso a la autonomía y la regeneración de las baterías? Y, ¿cómo podía sacar el mayor rendimiento posible?

En el circuito de La Magdalena pudimos experimentar los ciclos de carga y autonomía eléctrica.

Prueba energética

Para dar respuesta a estas cuestiones decidí hacer una prueba de consumo de energía muy sencilla: recorrer la máxima distancia posible sólo con las baterías y a una velocidad constante de 40 km/h. Gracias al Ayuntamiento de Forcarei, conté con el circuito de La Magdalena, que tiene la particularidad de tener  un desnivel notable. De esta forma, podría simular la regeneración de las baterías en la bajada y, además, comprobar el rendimiento del sistema al ver cuánto tardaba en recargar en dicha bajada y cuánto en consumir lo recargado en la subida. Hice la prueba con un ocupante y, después, con cuatro pasajeros.

Había dos teorías sobre la mesa: en mi opinión, el Auris probablemente recorriese más distancia funcionando sólo en eléctrico con 4 ocupantes, ya que la recta de bajada tiene más pendiente que el resto del circuito en subida, de forma que al ir más cargado, regeneraría más la batería (el coche tendría más energía potencial en la cuesta abajo y la subida era más suave, así que…). Los amigos de PTC escuela que nos ayudaron en la prueba sostenían que en un sistema real siempre hay pérdidas, y el peso jugaría claramente en contra.

¿Quién tuvo la razón?

Pues podemos dejarlo en un empate. Con un ocupante pudimos recorrer 2,73 km hasta que el motor de combustión tuvo que encenderse al agotarse las baterías. Con cuatro pasajeros, la distancia máxima fue de 2,41 km. ¿Dónde está el empate si claramente el coche ha consumido mucho más con carga que sin peso? Pues en que para cargar las baterías con un ocupante tuvimos que recorrer 8,1 km, mientras que con cuatro personas lo hicimos en sólo 3,9 km. Menos de la mitad. ¿Qué conclusión sacamos de estos datos? Como era de esperar, que el consumo eléctrico se dispara con el peso, reduciendo su autonomía sensiblemente a pesar de que la mayor inercia regenera las baterías en las cuestas más rápidamente.

Las llantas de 17 proporcionan un aspecto poderoso, pero penalizan las prestaciones y el consumo.

Ya tenemos el primer consejo para sacar el mayor partido del Auris Hybrid: deja todo lo que no necesites en el garaje -¡esa sombrilla que se quedó ahí como recuerdo de la playa no pinta nada en el maletero!-. Unas llantas de 15” también reducirían el peso y el rozamiento, mejorarían la aerodinámica y el coste de mantenimiento. Las opcionales de 17” son preciosas, pero, desde el punto de vista de la eficacia, pierden sentido.

El siguiente detalle del que me percato es de que el pedal de freno tiene un recorrido inicial “muerto”, en el que ni siquiera se encienden las luces de freno porque apenas retiene el coche, pero que curiosamente reduce muchísimo el tiempo de regeneración de las baterías.

Toyota te da una herramienta estupenda para que reduzcas el consumo de forma más que notable, pero tienes que poner de tu parte para sacarle el mayor partido. La verdad es que si aplicas técnicas de conducción económica en tu coche también reducirás el consumo, pero poder moverte “en eléctrico”, sin consumir una gota en la clásica retención kilométrica en la que apenas avanzas de cinco en cinco metros, es definitiva para conseguir unos gasto de carburante realmente récord (curiosamente, cuando peor es el tráfico).

Conclusión

Supongo que la pregunta que nos hacemos todos es: ¿merece la pena frente a un modelo diésel equivalente? La respuesta es, como buen gallego, “depende”.

Pocos coches pueden recorrer tantos km con sólo 45 litros de gasolina.

Si vas a realizar la mayor parte de tus desplazamientos por ciudad, sin duda, SÍ. Esta afirmación es más contundente cuanto más congestionada sea la ciudad en la que te muevas. Por un lado, el consumo es realmente menor que en un diésel equivalente, pero es que además  los propulsores de gasóleo actuales con el obligado filtro antipartículas en sus sistemas de escape son un verdadero quebradero de cabeza para los talleres, ya que los ciclos urbanos no permiten su regeneración correcta y las averías de dicho sistema no son pocas, ni baratas.

Si, por el contrario, la mayoría de tus desplazamientos van a ser por carretera, la respuesta es NO. Un diésel equivalente puede mejorar los consumos que obtengas con el Auris y, además, de forma más confortable, al no necesitar regímenes de giro molestos para coronar los puertos a 120 km/h.