Volkswagen Scirocco 2.0 TDI 140 CV DSG

Como mínimo, el Scirocco resulta llamativo a los ojos de muchos, que lo escrutan en detalle a su paso o si lo ven aparacado. Ya veremos cuando llegue la espectacular variante R…

En todo caso, parece que la marca ha acertado con su afilada estampa, y además, y como sucede con otros vehículos, este rival de los BMW Serie 1 Coupé, Mercedes-Benz CLC Sportcoupé y Volvo C30 -aunque también se postule como alternativa premium a los compactos de 3 puertas más dinámicos, tipo Citroën C4 Coupé, Kia Procee’d, Renault Mégane Coupé, Opel Astra GTC, Mini más rabiosos, e incluso dentro de la marca, Golf GTI y GTD- no cambia por fuera ni por dentro según lleve uno u otro motor.

Es la segunda ocasión que pasa por nuestras manos, antes con motor TFSI de gasolina de 200 CV, y esta vez lo analizamos con la conocida mecánica de gasóleo 2.0 TDI de 140 CV, que no hace mucho probábamos en el SUV Tiguan. A todo ello, la unidad de pruebas contaba con el cambio robotizado automático secuencial DSG, con 6 relaciones, 3 modos de uso y un tacto, como veremos, exquisito en términos generales.

Interior

Puede resultar pequeño, quizá por su escueta superficie acristalada y una altura contenida -1.404 mm-, pero el Scirocco es un coupé de tamaño medio, como avala una longitud de 4.256 mm.

El resultado, junto a una distancia entre ejes de 2.578 mm, es un habitáculo de 4 plazas en el que otros tantos ocupantes, incluso altos, se acomodan sin esfuerzo. Cierto que el acceso a las plazas traseras, pese al amplio movimiento (eléctrico) del asiento del conductor -como el del acompañante recupera la posición predeterminada-, no pasa de correcto, pero una vez sentados hay espacio longitudinal y anchura razonables. Por cierto, las puertas, carentes de marco, son excesivamente pesadas.

Delante, claro, no hay pegas en este sentido, y además el diseño del puesto de conducción es lógico y ordenado. Mal la visibilidad hacia cualquier ángulo, comenzando por un retrovisor interior ovalado, bonito pero pequeño, siguiendo por la citada escasa superficie acristalada y culminando por unos gruesos pilares delanteros que limitan el ángulo frontolateral.

Aún así, y una vez hechos a sus “pegas”, es un coche que gusta conducir y que rezuma calidad. Como guinda, está bien equipado -alarma, climatizador bizona, audio con mandos duplicados sobre el volante…-, si bien los faros de xenón, el cuero -con asientos eléctricos y calefactados, por 2.330 euros-, el navegador -1.555 euros, con discos duro-, el sonido Dynaudio o el Bluetooth -480 euros, y además no sirve para cualquier móvil- van aparte.

Una cosa más: el maletero, de 292 litros básicos, evoluciona a 755 una vez abatidos los respaldos traseros. Son cotas razonables, aunque la boca de carga queda alta y no hay cerradura exterior para abrir el portón -sólo desde el mando o tirando de una tecla en la puerta del conductor-.

Comportamiento y Prestaciones

Con 2 litros de capacidad, la mecánica analizada entrega 140 CV a 4.200 rpm y 320 Nm de par máximo, fijo entre 1.750 y 2.500 vueltas. Hay un TDI más enérgico, de 170 CV -30.330 euros con cambio DSG o 28.680 sin él-, pero con un peso de 1.395 kg el empuje es excelente, no radicalmente deportivo -pese al common rail, suena y más allá de 4.000 rpm no hay nada que rascar- pero si contundente y lineal. Por ejemplo, se planta en los primeros 100 km/h en 9,3 segundos, y desde ahí sigue progresando hasta llegar a un tope de 205 km/h. Asimismo, es ágil y solvente al adelantar.

Hay que forzar mucho las cosas para pasarlo de 10 litros a los 100 km de promedio, pues lo normal es moverse en torno a 8. VW anuncia 5,5 -se corresponden con 145 gr/km y un impuesto de matriculación del 4,75%-, optimistas pero posibles suavizando a tope nuestro ímpetu. Algo que, para ser sinceros, no es fácil, porque con el cambio automatizado de doble embrague DSG con levas de volante uno se siente piloto a sus mandos.

La transmisión es rápida y efectiva, sobre todo cuando nos concentramos en cambiar en el punto óptimo en secuencial -en reducciones fuertes practica “golpe de gas” al más puro estilo de competición-. Claro que si elegimos la posición automática pura tampoco defrauda, en parte por contar con una modalidad digamos convencional -la clásica D-, pero también con otra más deportiva (S) que permite apurar mientras nos centramos en la conducción.

La dinámica está a la altura: suspensiones independientes -de flexibilidad variable DCC por 850 euros-, frenos potentes, ESP bien tarado y una eficaz dirección servoeléctrica paramétrica -asistencia inversa a la velocidad- hacen fácil la conducción, aunque sea rápida y calce ruedas tan exageradas como las de nuestra unidad, de 19 pulgadas con neumáticos 235/35 -cuestan 890 euros-. En esto parte con la ventaja de heredar el excelente chasis del Golf VI, capaz de transmitir al conductor mucha información y al mismo tiempo de hacerle sentir como si fuese su coche de toda la vida.

En resumen: buena alternativa para los que primen estética y prestaciones sin descuidar el bolsillo. De acuerdo, no anda como el TSI de 200 CV, pero sin ser un deportivo radical da mucho de sí, su precio es razonable -28.770 euros- y también lo son sus maneras, prestaciones y consumos.