Honda CFR250R y CFR450R

He tenido la oportunidad de probar las nuevas CRF250R y CRF450R de 2010 en la presentación de los modelos que Honda ha realizado en el circuito mundialista de Bellpuig. La verdad es que me he quedado asombrado con los cambios introducidos en estas “pata negra” de cross, sobre todo en la CRF250R, entre otras equiparable a la la Kawasaki RMZ 250 y que en el model year de este año incorpora inyección electrónica. Los pequeños retoques introducidos en la CRF450R -rival de las BMW 450X y Kawasaki RMX 450- también la han mejorado notablemente.

La sensación al subirse y probar la CRF250R 2010 -6.749 euros- es que estamos ante una moto completamente nueva. Este año incorpora la inyección electrónica de la CRF450R del año pasado, lo que sin duda le ha venido muy bien. He notado que el motor empuja más y progresivamente en cualquier régimen de vueltas. No siento vacíos de motor, lo que permite más margen de error. Ahora metes segunda, tercera, cuarta… y empuja con la misma fuerza, perfecto para salir de curvas.

Comportamiento y Prestaciones

En definitiva, el nuevo sistema de inyección de gasolina aporta más potencia -ahora 44 CV a 11.000 rpm- y una curva más amplia de utilización, y mejora las prestaciones. El arranque, aceleración, comportamiento en curva, tracción y tacto de par motor -29,3 Nm- también han mejorado. La incorporación de la inyección supone mejoras en consumo, por lo que Honda se ha permitido el lujo de reducir la capacidad del depósito en 1,6 litros para ahorrar peso y compactar la moto, lo que redunda en su manejabilidad. Tanto la CRF250R como la CRF450R -ésta por 7.299 euros- cuentan con el avanzado motor monocilíndrico de 4 tiempos y 4 válvulas Unicam de único árbol de levas, perfecto para ahorrar peso, mejorar ergonomía y centrar masas.

Las sensaciones sobre la nueva moto son extraordinarias; el cambio ha sido radical. Me ha encantado el chasis, que te permite entrar en curva con mucha facilidad. La moto es tremendamente manejable por ligera. Este es otro de los aspectos más importantes, ya que con la eliminación de uno de los silenciadores y la incorporación de la inyección mejora el peso, clave para los pilotos de este tipo de motocicletas. El nuevo chasis -doble viga de aluminio de 5ª generación- luce nuevas dimensiones y se basa en el de la CRF450R, pero adaptado a la potencia de la CRF250R. En general, el centro de gravedad más bajo nos permite pilotar con más agilidad, comportándose con más aplomo.

El basculante es 29 mm más largo, y la distancia entre ejes ligeramente mayor, lo que mejora la tracción en aceleración. Al contar con un basculante más largo la moto gana estabilidad, sobre todo cuando aceleramos en zonas rápidas. Con la ayuda del chasis, ofrece mayor agilidad y hace que se comporte de manera nada nerviosa.

La horquilla delantera se ha revisado e incorpora una botella de más diámetro -48 mm- que mejora las prestaciones en terrenos muy accidentados. La suspensión trasera ha reducido peso y se ha cambiado la posición para mejorar la centralización de masas, contribuyendo a ganar comportamiento de forma notable. Los nuevos settings de las suspensiones Showa han mejorado mucho sus maneras. Transmiten seguridad, ya que es muy complicado hacer tope con ellas. Las Showa absorben perfectamente las irregularidades y te permiten acelerar con mayor seguridad y estabilidad. Estos cambios, en combinación con el experimentado Amortiguador Progresivo Honda de Dirección, consiguen una manejabilidad imbatible en curvas, badenes, baches y saltos.

Por otra parte, a pesar de que no esperábamos notar demasiadas diferencias entre la nueva CRF450R -7.299 euros- y la del año pasado, la verdad es que me he quedado sorprendido al comprobar que los pequeños cambios de motor -56 CV a 8.500 rpm y 50,3 Nm- y suspensiones se notan, y mucho. La 450 continúa destacando por ligereza y agilidad. Se ha realizado una nueva programación de la centralita (ECU) y nuevos ajustes de inyección. La respuesta al cerrar y abrir el acelerador es ahora mejor, y en la salida de curvas ofrece un control más fácil.

El motor se nota ahora más lleno. El resto de cambios se centran en las suspensiones. La horquilla cuenta ahora con nuevo retén, una cantidad diferente de aceite y diferentes válvulas internas. Junto a nuevos settings, mejora la sensación de aplomo y contribuyen a sortear mejor las irregularidades del terreno. Tanto la horquilla como la suspensión trasera son más duras y han mejorado en tacto. La moto gana tracción porque el amortiguador trasero lleva un pistón y un regulador de compresión rediseñados para mejorar el comportamiento de la amortiguación, ofrecer más facilidad de pilotaje y lograr más agarre en aceleración sobre terreno accidentado.

El ligero chasis doble viga de fundición de aluminio -de quinta generación- sigue aportando gran rigidez para ofrecer una mejor maniobrabilidad. Este chasis permite entrar muy bien en curvas y zonas técnicas, dejando hacer cambios bruscos de giro gracias a su corta distancia entre ejes, y a que en la parte delantera el ángulo es un poco más cerrado. Como en el caso de la CRF250R, hecha a imagen y semejanza de su hermana mayor de 450, la centralización de masas es otra de las filosofías básicas en esta motocicleta, ofreciendo un gran control de pilotaje y facilitando los saltos y la maniobrabilidad en el aire.